승용차 등의 도로차량을 위한 유압식 브레이크 시스템

(19) 대한민국특허청(KR)
(12) 공개특허공보(A)
(51)Int. Cl.6
B60T 13/68
(11) 공개번호 특1999-0072102
(43) 공개일자 1999년09월27일
(21) 출원번호 10-1998-0704414
(22) 출원일자 1998년06월12일
번역문제출일자 1998년06월12일
(86) 국제출원번호 PCT/DE1996/01806 (87) 국제공개번호 WO 1997/21573
(86) 국제출원출원일자 1996년09월24일 (87) 국제공개일자 1997년06월19일
(81) 지정국 EP 유럽특허 : 오스트리아 벨기에 스위스 독일 덴마크 스페인 프랑스
영국 그리스 이탈리아 룩셈부르크 모나코 네덜란드 포르투칼 스웨덴
국내특허 : 아일랜드 일본 대한민국
(30) 우선권주장 195 46 647.0 1995년12월14일 독일(DE)
(71) 출원인 로베르트 보쉬 게엠베하 클라우스 포스, 게오르그 뮐러
독일 데-70442 스투트가르트 포스트파흐 30 02 20
(72) 발명자 쉐페르 에른스트 디에테르
독일 데-74336 브락켄하임 루스베그 2
슝크 에베르하르트
독일 데-76829 란다우 아이흐보른스트라쎄 11
캐스만 안드레아스
독일 데-70839 게를링겐 파펠베그 21
(74) 대리인 이병호
심사청구 : 없음
(54) 승용차 등의 도로차량을 위한 유압식 브레이크 시스템
요약
브레이크장치(10)는 동력기동 조종브레이크(power-operated service brake) 및 근력(muscle power)기동
보조브레이크를 포함하고 있다. 조종브레이크의 기동시 원하는 페달특성을 발생시키기 위해 주브레이크
실린더(17)내에 경로 모의 장치(37; path simulator)가 설치되어있다. 이 장치는 압력실(45)내에 배치된
압축스프링(46, 47)을 구비한다. 압력실(45)은 시이트밸브(63)를 가진 유동피스톤(42)에 의해 한정되어
있고, 상기 시이트밸브는 압력실과 주브레이크 실린더(17)의 압력매체 저장용기 사이의 압력매체 유도식
연결을 제공한다. 시이트밸브(63)의 기능은 보조브레이크 작동시 압력매체를 제 1 압력실(43)로부터 밀어
낼 수 있는 로드 피스톤(40)의 행정에 의존한다. 경로 모의 장치(37)는 조종브레이크의 기동시 제 1 압력
실(43)로부터의 압력매체 배출이 중지되고, 그 결과로 시이트밸브(63)가 그 개방위치를 취할 때에 작동된
다.
대표도
도2
명세서
기술분야
본 발명은 청구범위 제 1 항의 특징에 따른 유압식 브레이크 장치에 관한 것이다.
배경기술
DE 43 386 A1로부터 이미, 조종브레이크가 작동되었을 때에 경로 모의(path simulate) 스프링 상에 작용
하는 이동식 피스톤을 구비한 상기한 종류의 주브레이크 실린더가 부착된 유압식 브레이크장치가 공지되
어 있다. 이 스프링은 공극들이 폐쇄되고 가스가 충만된 셀(작은 공간구획)들을 가진 탄성중합체로 구성
되어있다. 이 스프링은 점증적인 페달특성을 발생시킨다. 즉, 브레이크 페달의 거리 증가에 따라 점차 상
승하는 반력이 작용한다. 페달작동시 피스톤의 이동은 주브레이크 실린더의 제 2 압력공간으로부터 압력
매체가 저장용기 내부로 배제될 때에만 가능하다. 이를 위해, 주브레이크 실린더로부터 나오고 전자기적
으로 전환가능한(스위칭가능한) 차단밸브를 포함하고, 압력매체 저장용기 내로 진입되는 도관연결부가 배
치되어있다. 그 위에 이 차단밸브, 서보 압력원, 그리고 차륜 브레이크 실린더내의 제동압력을 조절하는
역할을 하는 자기밸브의 제어를 위한 전자제어장치가 배치되어있다. 장기간 사용할 때에는 스프링이 문제
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를 일으킬 수 있다는 점에서 볼 때, 차단밸브의 제어를 위해서 특수한 형상의 조종장치가 필요하고 이것
은 브레이크 장치를 비싸게 한다.
발명의 상세한 설명
청구범위 제 1 항의 특징부의 특징을 가진 본 발명에 의한 유압식 브레이크장치는 상기 종래장치에 비하
여 전자기적으로 전환가능한 차단밸브가 기계적으로 제어가능한 것으로 대체되어, 조종장치를 간단하게
한다는 이점을 갖는다. 조종브레이크가 작동될 때 제 1 밸브는 폐쇄되고, 제 3 밸브는 주브레이크 실린더
의 제 2 압력실과 압력매체 저장용기 사이의 연결을 개방시켜 유지하고, 경로 모의 스프링이 작동된다.
이에 반해, 조종브레이크가 탈락되고 주브레이크 실린더의 제 1 압력실이 제동회로에 연결될 때에는 제 3
밸브는 제 1 피스톤의 부분행정 후 제 2 압력실로부터의 압력매체와 압력매체 저장용기와의 교환을 차단
한다. 따라서, 경로 모의 스프링은 작동하지 않는다.
청구범위의 종속항에서 기재된 조치에 의해 청구범위 제 1 항에 기재된 브레이크장치의 유리한 형태 및
개선형이 얻어질 수 있다.
청구범위 제 2 항에 기재된 본 발명의 형태에 의해 본 발명에 의한 제 3 밸브의 배치가 얻어질 수 있다.
이에 의해, 제 3 밸브와 압력매체 저장용기 사이의 연결도관이 주브레이크 실린더의 외부에 배치될 필요
가 없다.
청구범위 제 3 항에 의한 본 발명에 의한 브레이크 장치의 추가적인 형태는 태핏과 제 1 피스톤의 기계적
결합으로 인한 제 3 밸브의 높은 작동 신뢰성이 그 특징이다.
청구범위 제 4 항에 기재된 제 2 피스톤의 형상에 의해, 간단한 방법으로 조종브레이크가 작동하고, 그에
의해 제 2 피스톤이 이동가능할 때에 제 2 압력실과 압력매체 저장용기 사이는 항상 유통가능하게 연결된
다.
청구범위 제 5 항에 기재된 본 발명의 형태는 차량의 내구수명에 걸쳐 일정한 물성을 유지하는 압력매체
에 대한 내구성을 가진 경로 모의 스프링을 제공한다.
청구범위 제 6 항에 의한 본 발명의 추가 형태에 의해, 특히, 2 회로 주브레이크 실린더의 경우에 제조기
술상의 유리한 방법이 얻어지며, 그 이유는 그렇게 하므로서 현저히 깊은 홀을 정밀가공할 필요가 없기
때문이다.
도면의 간단한 설명
도 1은 승용차용 유압식 브레이크 장치의 배선도.
도 2는 제 1 실시예로서 브레이크장치에 사용된 주 브레이크 실린더의 종단면도.
도 3은 제 2 실시예로서 도 2와는 상이한 주 브레이크 실린더의 종단면도.
실시예
본 발명의 실시예는 도면에 약시되어있고, 이하의 기재에서 상세히 설명될 것이다.
도 1에 도시된 승용차용 유압식 브레이크장치(10)는 차량의 전방축(VA)의 차륜 브레이크(11, 12)에 할당
된 브레이크회로(Ⅰ) 및 후방축(HA)의 차륜브레이크(13, 14)에 할당된 브레이크회로(Ⅱ)를 갖는다. 두 브
레이크회로(Ⅰ 및 Ⅱ)에는 서보 압력원(15)이 연결되어있고, 그 압력원은 제동력 발생에 필요한 에너지를
제공한다. 따라서, 브레이크장치(10)는 동력기동(power-operated)되는 조종브레이크를 갖는다. 브레이크
장치(10)는 또한 근력(muscle power) 기동 보조브레이크를 포함하고 있다. 이 브레이크는 브레이크페달
(16)에 의해 기동될 수 있는 압력매체 저장용기(18)가 부착된 주브레이크 실린더(17)를 갖고 있다. 주브
레이크 실린더(17)는 단일회로형으로 구성되어있다. 즉, 이 실린더는 한 도관(19) 및 이 도관 내에 배치
된 제 1 밸브(20)에 의해 브레이크회로(Ⅰ)와 연결되어있다. 따라서, 도시되어있는 밸브(20)의 위치에서
는 보조브레이크는 단지 전방축(VA)의 차륜브레이크(11 및 12)에 작용한다. 조종브레이크가 작용할 때에
는 밸브(20)가 주브레이크 실린더와 차륜브레이크(11 및 12) 사이의 연결을 차단한다. 그래서, 주브레이
크 실린더(17)에 할당된 제 1 밸브(20)는 이하 차단밸브로 호칭될 것이다.
서보 압력원(15)은 주브레이크 실린더(17)의 저장용기(18)로부터 압력매체를 흡인하여 조종브레이크를 작
동시키기 위해 그 압력매체를 고압으로 미리 압축한다. 조종브레이크가 작동하는 동안 차륜브레이크(11
내지 14)로부터 배출된 압력매체는 저장용기(18)로 복귀된다. 보조브레이크가 작동할 때 압력매체 저장용
기(18)에 대해 브레이크회로(Ⅰ)를 차단하기 위해 압력매체 저장용기에 이르는 도관(23)에는 차단밸브
(24)가 배치되어있다. 이에 부가하여, 각 차륜브레이크(11 내지 14)에는 각각 두 개의 밸브(25 및 26)가
조종브레이크 작용시 브레이크 조절을 위해 할당되어 배치되어있다.
브레이크장치(10)에는 전자 조종장치(29)가 배치되어있고, 그 조종장치에는 밸브(20, 24, 25 및 26) 외에
브레이크페달(16)의 거리를 파악하는 거리센서(30) 및 6 개의 압력센서(31 내지 36)가 연결되어있고, 그
센서에 의해 주브레이크 실린더(17)에서 발생된 압력, 서보 압력원(15)에 의해 마련된 압력 및 차륜브레
이크(11 내지 14)에서 제어된 압력이 파악될 수 있다. 보조브레이크는 조종장치(29)의 참여 없이 통상적
방법으로 유압적으로 작동되는 한편, 조종브레이크는 전기유압적으로 작동되며, 즉 승용차 운전자에 의해
브레이크페달(16)이 작동될 때 거리센서(30)에 의해 파악된 전기적 거리신호 및 경우에 따라서는 전자 조
종장치(29)로부터의 추가 전기신호가 밸브(20, 24, 25 및 26)의 제어를 위해 평가되고 그리하여 차륜브레
이크(11 내지 14)에서의 원하는 제동요구에 따라 제동압력을 발생시키고, 그 압력은 압력센서(31, 33 내
지 36)의 전기신호에 따라 조종장치에 의해 감시된다. 조종브레이크의 작용의 경우 통상적인 유압식 브레
이크장치에서 느끼는 브레이크페달 작동 감각(페달을 누르는 거리가 증가함에 따라 작동력이 증가함)을
운전자에게 전하기 위해, 주브레이크 실린더(17)에는 경로 모의 장치(37)가 배치되어있고, 이 장치는 이
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하 도 2 및 도 3에 따라 설명될 것이다.
도 2에 도시된 주브레이크 실린더(17)의 제 1 실시예의 경우에, 제 1 피스톤(40)이 도시되어 있으며, 이
피스톤은 브레이크페달(16)과 맞물릴 주브레이크 실린더로부터 돌출하는 압력로드(41)를 갖고 있다. 따라
서 제 1 피스톤(40)은 이하 로드 피스톤으로 호칭될 것이다. 이에 부가하여, 주브레이크 실린더(17)내에
는 제 2 피스톤(42)이 유동식으로 배치되어있는데, 이 피스톤은 하기에서는 유동피스톤으로 언급될 것이
다. 두 피스톤(40과 42) 사이에는 압력매체가 충전된 제 1 압력실(43)이 있다. 이 압력실은 연결구멍(4
4)을 통해 브레이크회로(Ⅰ)의 도관(19)과 연결되어있다. 로드 피스톤에서 먼 쪽에서는 유동피스톤(42)이
역시 압력매체가 충전된 제 2 압력실(45)과 접경해있고, 그 압력실 내에는 경로 모의 장치(37)의 나선압
축스프링(46, 47)이 배치되어있다. 직렬로 연결된 나선 압축스프링(46, 47)은 한쪽으로는 유동피스톤(4
2)에 또한 다른 한쪽으로는 주브레이크 실린더(17)에 지지되어있다. 제 1압력실(43)에도 역시 압축스프링
(48)이 수용되어있고, 그 스프링은 한편으로는 로드 피스톤(40)과 맞물리고, 다른 한편으로는 유동피스톤
(42)의 정지링(49)에 지지되어있다. 브레이크페달(16)이 작동되지 않을 때에는 도시된 바와 같이 유동피
스톤(42)은 경로 모의 장치 스프링(46, 47)의 작용으로 인해 정지링(49)에 지지되고 로드 피스톤(40)은
압축스프링(48)의 탄력에 의해 주브레이크 실린더(17)의 정지부(50)에 지지된다.
두 피스톤(40 및 42)이 도시된 위치에 있을 때에는 제 1 압력실(43)과 제 2 압력실(45)은 압력매체 저장
용기(18)와 연통된다. 이를 위해, 압력매체 저장용기(18)의 수납을 위한 주브레이크 실린더(17)의 단관
(53)으로부터 돌출하는 두 연결구멍(54 및 55)이 있다. 연결구멍(54)은 로드 피스톤(40)의 주위 홈(56)
내로 합류하고, 그 주위 홈은 로드 피스톤의 파단부(57)와 연결되어있다. 로드 피스톤(40)은 파단부(5
7)로부터 시작하여 동축의 통과구멍(58)을 갖고있고, 이 통과구멍은 제 1 압력실(43)에 합류한다. 로드
피스톤(40)이 정지된 상태에서 개방되어있는 통과구멍(58)은 피스톤의 작은 행정으로 중앙밸브(59)에 의
해 차폐된다. 이 중앙밸브(59)는 주브레이크 실린더(17)에 할당된 제 2 밸브를 구성한다.
유동피스톤(42)도 마찬가지로 동축 통과구멍(61)을 포함하고 있다. 그 통과구멍의 경로중 유동피스톤(4
2)내에는 시이트밸브(63)의 밸브시이트(62)가 형성되어있다. 그래서 연결로는 통과구멍(61)으로부터 시작
하여 그 밸브시이트 위에 이르는데, 횡방향 구멍(64)은 횡방향으로 유동피스톤(42)의 주위 홈(65)에 합류
된다. 이것은 양쪽으로 주브레이크 실린더(17)의 맨틀(66; mantle)에 대해 밀폐되어있다. 상기한 연결구
멍(55)은 적어도 유동피스톤(42)이 정지되었을 때에는 주위 홈(65)과 만나기 때문에, 제 2 압력실(45)과
압력매체 저장용기(18) 사이에는 상기한 압력매체를 인도하는 연결이 존재하게 된다.
주브레이크 실린더(17)에 할당된 제 3 밸브를 구성하는 시이트밸브(63)에는 밸브시이트(62)에 일치조화하
는 폐쇄체(70)를 가진 태핏(69)이 속해있다. 태핏(69)은 로드 피스톤(40) 쪽으로부터 종방향으로 이동할
수 있고, 또한 기밀적으로 이동된다. 태핏(69)은 폐쇄체 반대쪽에 밴드(71)를 갖고있고, 태핏은 그 밴드
에 의해 제 1압력실(43)내 로드 피스톤(40)의 케이스형 부착물(72)내에 수용되어있다. 부착물(72) 내에는
구속된 압축스프링(73)이 있고, 이 스프링은 한편으로는 중앙밸브(59)의 폐쇄스프링을 구성하고 다른 한
편에서는 태핏(69)의 밴드(71)를 양쪽으로 부착물(72)에 고정한다. 압축스프링(73)은 태핏(69)이 로드 피
스톤(40)쪽 방향으로 이동할 수 있게 한다. 도시된 로드 피스톤(40), 유동피스톤(42) 및 태핏(69)의 위치
에서는 폐쇄체(70)는 중앙밸브(59)의 폐쇄행정 거리 보다 더 큰 거리로 시이트밸브(63)의 밸브시이트로부
터 격리되어있다. 다시말하면, 제 2 압력실(45)과 압력매체 저장용기(18)와의 연통을 전환하는 시이트밸
브(63)의 폐쇄행정은 제 1 압력실(48)과 압력매체 저장용기와의 연통을 전환하는 중앙밸브(59)의 폐쇄행
정 보다 더 크다. 중앙밸브(59)는 로드 피스톤(40)의 행정(이동거리)에 의존하여 전환되는데, 이것은 태
핏(69)이 로드 피스톤(40)과 기계적으로 견고하게 결합되어있기 때문에 시이트밸브(63)에도 마찬가지로
성립한다.
도 3에 도시된 주브레이크 실린더(17)의 제 2 실시예는 구조상으로는 철저히 도 2에 의한 것과 같다. 이
실시예의 차이는 실질적으로 단지 유동피스톤(42) 및 경로 모의스프링(46, 47)이 페달에서 먼 주브레이크
실린더(17) 쪽에서 나사조임되어있는 케이스형 나사부재(76) 내에 배치되어있는 점이다. 나사부재(76)는
주위 쪽으로 하나 이상의 파단부(77)를 갖고있고, 그 파단부는 한편으로는 유동피스톤(42)의 주위 홈(6
5)과 또 다른 한편으로는 압력매체 저장용기(18)에 이르는 주브레이크 실린더(17)의 연결구멍(55)과 연통
되어있다.
주브레이크 실린더(17)의 두 실시예는 상기한바와 같이 단일회로형 보조브레이크를 위해 형성된 것이다.
그러나, 주브레이크 실린더(17)내 경로 모의 장치(37)의 본 발명에 따른 장치는 보조브레이크의 두개 브
레이크회로를 가진 브레이크장치에도 사용될 수 있다. 이 경우에는 로드 피스톤(40)과 유동피스톤(42) 사
이에 추가의 피스톤, 즉 분리피스톤이 배치되고 이 피스톤은 제 1 압력실(43)을 유동피스톤 쪽의 제 2 압
력실로부터 분리한다. 이 추가 압력실은 보조브레이크의 제 2 브레이크회로와 연결되어있다. 이에 부가하
여, 이런 실시예에서는 시이트밸브(63)의 태핏(69)이 분리피스톤과 결합되어있다. 그 결과 2회로 주브레
이크 실린더(17)는 단회로 보다 더 큰 구조길이를 갖는다. 따라서, 제 2 실시예의 나사부분(76)은 그런 2
회로 주브레이크 실린더의 경우 유리하게 이용될 수 있는데, 그 이유는 그런 사용에 의해 주브레이크 실
린더 맨틀(66)의 내측의 정밀가공이 용이하게 이루어질 수 있기 때문이다.
주브레이크 실린더(17)는 유압식 브레이크장치(10)의 틀 내에서 다음의 작동방식을 갖는다. 조종브레이크
가 작용할 때는 도관(19)내의 차단밸브(20)가 제 1 압력실(43)과 브레이크회로(Ⅰ)와의 연결을 분리한다.
로드 피스톤(40)의 짧은 행정 후 중앙밸브(59)는 제 1압력실(43)과 압력매체 저장용기(18)와의 연결을 폐
쇄한다. 시이트밸브(63)의 폐쇄행정이 중앙밸브(59)의 폐쇄행정 보다 크기 때문에, 중앙밸브의 폐쇄 후에
도 시이트밸브는 개방된 채 남는다. 제 1 압력실(43) 내에 포함되어있던 압력매체는 유압 컬럼(액두)을
형성하고 이것은 로드 피스톤(40)의 추가 이동시 동시적으로 유동피스톤(42)을 민다. 이것은 제 2 압력실
(45)로부터의 압력매체가 통과구멍(61), 개방된 시이트밸브(63), 횡방향 구멍(64), 주위 홈(65) 및 연결
구멍(55)을 통해 압력매체 저장용기(18)에 유출함으로써 가능해진다. 주위 홈(65)은 유동피스톤(42)의 최
대 행정시에도 압력매체적 연통이 존재하도록 축방향으로 길게 형성되어있다. 유동피스톤(42)이 이동할
때에는 나선 압축스프링(46, 47)은 제 2 압력실(45)내에서 긴장된다. 따라서, 원하는 페달특성, 즉 페달
거리가 증가함에 따라 반력의 상승이 얻어진다(모의효과가 달성된다).
브레이크페달(16)이 해제되면 로드 피스톤(40)은 압축스프링(48)에 의해 그리고 유동스프링(42)은 나선압
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축스프링(46, 47)에 의해 그 출발위치로 복귀되고, 중앙밸브(59)도 그의 개방위치를 취한다.
이에 반해, 예로서 조종브레이크의 고장으로 보조브레이크가 활성화되면, 두 차단밸브(20 및 24)는 도 1
에 도시된 위치를 취한다. 브레이크페달(16)의 기동에 의해 앞에서 기재한 바와 같이 로드 피스톤(40)은
이동되고 중앙밸브(59)는 폐쇄된다. 이때 압력매체는 제 1 압력실(43)로부터 도관(19)과 차단밸브(43)에
의해 브레이크회로(Ⅰ) 내로 배출되어 차륜브레이크(11 및 12)에서 제동압을 발생한다. 압력매체가 제 1
압력실(43)로부터 배제됨에 의해 유동피스톤(42)은 나선압축스프링(46, 47)의 장력에 의해 그 처음의 출
발위치에 머물고, 따라서, 태핏(69)은 폐쇄체(70)를 시이트밸브(62)와 맞물리게 하여 시이트밸브(63)를
폐쇄위치에 이행시킨다. 폐쇄된 시이트밸브(63)는 압력매체가 제 2압력실(45)로부터 압력매체 저장용기
(18)로 유출하는 것을 저지한다. 그리하여, 유동피스톤(42)은 그 출발위치에 그대로 잔류하고 나선압축스
프링(46, 47)의 긴장을 저지한다. 그리하여, 보조브레이크가 작동할 때는 경로 모의 장치(37)는 아무 기
능도 발휘하지 않는다. 그래서, 페달특성은 사실상 보조브레이크에 속하는 브레이크장치(10)의 요소들의
탄성에 의해 발생된다.
로드 피스톤(40)이 유동피스톤(42)의 방향으로 더 이동하면 태핏(69)과 로드 피스톤 사이에 상대적 이동
이 일어나고, 즉 태핏(69)은 시이트밸브(63)가 더욱 폐쇄될 때에 그의 밴드(71)에 의해 구속된 압축스프
링(73)의 장력에 맞서 로드 피스톤(40)의 부착물(72) 내로 보다 깊이 몰입된다.
브레이크페달(16)을 해제하면 조종브레이크의 기능에서 설명했던 것처럼 주브레이크 실린더(17)의 요소들
은 도시된 출발위치로 되돌아간다.
(57) 청구의 범위
청구항 1
한편으로는 압력매체 저장용기(18)와 연결되어 있고, 다른 한편으로는 서보 압력원(15)이 연결된 브레이
크장치(10)의 브레이크회로(Ⅰ)와 연결되어있는 제 1 압력실(43)이 주브레이크 실린더(17)에 배치되어있
고,
제 1 압력실(43)은 적어도 간접적으로 브레이크페달(16)에 의해 스프링 힘에 맞서 이동될 수 있는 제 1
피스톤(40)에 의해 한정되어있고,
주브레이크 실린더(17)에는 압력매체 저장용기(18)와 연결되어있는 제 2 압력실(45)이 배치되어있고,
두 압력실(43, 45)은 하나 이상의 경로 모의 스프링(46, 47)의 힘에 맞서 이동될 수 있는 제 2 피스톤
(42)에 의해 서로 분리되어있고,
제 1 압력실(43)은 조종브레이크의 작동시에 제 1 밸브(20)에 의해 브레이크회로(Ⅰ)에 대해 차단되고,
보조브레이크의 작동시에 제 1 밸브에 의해 브레이크회로(Ⅰ)와의 연결이 개방상태로 유지되며,
두 압력실(43, 45)과 압력매체 저장용기(18)의 연결은 제 2 및 제 3 밸브(59, 63)에 의해 차단될 수 있으
며, 제 1 압력실(43)에 할당된 제 2 밸브(59)는 제 1 피스톤(40)의 행정에 의존하여 전환되는 특징들을
가진 동력기동되는 조종브레이크 및 근력기동되는 보조브레이크를 구비한 승용차 등의 도로차량용 유압식
브레이크장치(10)에 있어서,
제 2 압력실(45)과 압력매체 저장용기(18)를 연결시키는데 할당된 제 3 밸브(63)는 직접 제 1 피스톤(4
0)의 행정에 의존하여 전환되는 밸브이고, 상기 제 3 밸브의 폐쇄행정은 제 1 압력실(48)과 압력매체 저
장용기(18)와의 연결을 전환시키는 제 2 밸브(59)의 행정보다 큰 것을 추가적인 특징으로 하는 도로차량
용 유압식 브레이크장치.
청구항 2
제 1 항에 있어서, 제 2 피스톤(42)은 제 2 압력실(45)과 압력매체 저장용기(18)에의 연결부(53, 55) 사
이의 연결로(61, 64, 65)를 가진 유동피스톤이며,
제 3 밸브(63)는 연결로(61, 64, 65)의 경로 도중에 배치된 시이트밸브이고,
상기 시이트밸브의 폐쇄체(70)는 제 1피스톤(40)과 기계적으로 결합되어있는 것을 특징으로 하는 도로차
량용 유압식 브레이크장치.
청구항 3
제 2 항에 있어서, 폐쇄체(70)는 태핏(69)에 배치되어있고,
상기 태핏은 유폐된 압축스프링(73)이 중간에 배치되어 있으며, 제 1 피스톤(40)에 대한 상대적인 이동이
가능하도록 상기 피스톤과 연결되어있는 것을 특징으로 하는 도로차량용 유압식 브레이크장치.
청구항 4
제 3 항에 있어서, 제 2 피스톤(42)은 축방향으로 연장된 통과구멍(61)을 구비하고,
통과구멍(61)의 경로 도중에 시이트밸브(63)의 밸브시이트(62)가 배치되어있고,
시이트밸브(63)의 밸브시이트(62)에 대해 종방향으로 이동할 수 있는 태핏(69)이 제 1 피스톤(40)쪽으로
부터 밀폐적으로 폐쇄체(70)로 통과구멍(61)내에 맞물려있고,
횡방향 구멍(64)은 폐쇄체쪽 통과구멍(61)의 위치에서 시작하여 주브레이크 실린더 맨틀(66)에 대해 밀폐
된 주위 홈(65)내로 연접되어있으며,
주브레이크 실린더 맨틀(66)은 주위 홈(55)의 영역에서 구멍(55)에 의해 압력매체 저장용기(18)에 연결되
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어있는 것을 특징으로 하는 도로차량용 유압식 브레이크장치.
청구항 5
제 1 항에 있어서, 경로 모의 스프링(46, 47)은 제 2 압력실(45)에 배치되어있고, 하나 이상의 금속성의
나선압축스프링으로 구성되어있는 것을 특징으로 하는 도로차량용 유압식 브레이크장치.
청구항 6
제 1 항에 있어서, 제 2 피스톤(42) 및 경로 모의 스프링(46, 47)은 케이스형 나사부재(76) 내에 배치되
어있고, 이 나사부재는 주브레이크 실린더의 페달 반대쪽에서 이 실린더 내에 나사조임되어있으며, 압력
매체 저장용기(18)와 적어도 간접적으로 연결되어있는 파단부(77)를 주위에 구비하는 것을 특징으로 하는
도로차량용 유압식 브레이크장치.
도면
도면1
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도면2
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도면3
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